您现在的位置是: www.7168.com > www.7168.com >

造动器的次要类型造动器是拥有使活动部件 或活

发布日期: 2019-07-29 浏览次数:

  制动器的次要类型制动器是具有使活动部件 或活动机械 减速、遏制或连结遏制形态等功能的安拆。是使机械中的活动件遏制或减速的机械零件。俗称刹车、闸。制动器次要由制架、制动件和安拆等构成。 目前 普遍利用的是摩擦式制动器。摩擦式制动器按摩擦副布局形式分歧 可分为鼓式、盘式和带式三种。 鼓式制动器分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器两类。内张型鼓式制动器的摩擦元件是一对有圆弧形摩擦蹄片的制动蹄 制动时 操纵制动鼓的内圆柱面取制动蹄摩擦片的外概况做为一对摩擦概况正在制动鼓上发生摩擦力矩。 盘式制动器的扭转元件是一个垂向安放且以两侧面为工做面的制动盘 其固定摩擦元件一般是位于制动盘两侧并带有摩擦片的制动块。当制动盘被两侧的制动块夹紧时 摩擦面便发生感化于制动盘上的摩擦力矩以车动。 鼓式制动器的带式制动器只用做地方制动器 这里不做考虑。 1鼓式制动器的工做道理典型的鼓式制动器次要由底板、制动鼓、制动蹄、轮缸 制动分泵 、回位弹簧、定位销等零部件构成。底板安拆正在车轴的固定上 它是固定不动的 拆有制动蹄、轮缸、回位弹簧、定位销 承受制动时的扭转扭力。每一个鼓有一对制动蹄 制动蹄上有摩擦衬片。制动鼓则是安拆正在轮毂上 是随车轮一路扭转的部件 它是由必然份量的铸铁做成 外形似园鼓状。当制动时 轮缸活塞鞭策制动蹄制动鼓 制动鼓遭到摩擦减速 车轮遏制动弹。 正在轿车制动鼓上 一般只要一个轮缸 正在制动时轮缸遭到来自总泵液力后 轮缸两头活塞会同时顶向摆布制动蹄的蹄端 感化力相等。但因为车轮是扭转的 制动鼓感化于制动蹄的压力摆布不合错误称 形成自行增力或自行减力的感化。因而 业内将自行增力的一侧制动蹄称为领蹄 自行减力的一侧制动蹄称为从蹄 领蹄的摩擦力矩是从蹄的2 两制动蹄摩擦衬片的磨损程度也就纷歧样。为了连结优良的制动效率 制动蹄取制动鼓之间要有一个最佳间隙值。跟着摩擦衬片磨损 制动蹄取制动鼓之间的间隙增大 需要有一个调整间隙的机构。过去的鼓式制动器间隙需要人工调整 用塞尺调整间隙。现正在轿车鼓式制动器都是采用从动调整体例 摩擦衬片磨损后会从动调整取制动鼓间隙。当间隙增大时 制动蹄推出量跨越必然范畴时 调整间隙机构会将调整杆 棘爪 拉到取调整齿下一个齿接合的 从而添加连杆的长度 使制动蹄位移 恢复一般间隙。 广西工学院2011届结业设想仿单 2盘式制动器的工做道理盘式制动器又称为碟式制动器 顾名思义是取其外形而得名。它由液压节制 次要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制制并固定正在车轮上 随车动。分泵固定正在制动器的底板上固定不动。制动钳上的两个摩擦片别离拆正在制动盘的两侧。分泵的活塞受油管输送来的液压感化 鞭策摩擦片压向制动盘发生摩擦制动 动做起来就好象用钳子钳住扭转中的盘子 它停下来一样。这种制动器散热快 分量轻 构制简单 调整便利。出格是高负载时耐高温机能好 制动结果不变 并且不怕泥水 正在冬季和恶劣况下行车 盘式制动比鼓式制动更容易正在较短的时间内令车停下。有些盘式制动器的制动盘上还开了很多小孔 加快通风散热提高制动效率。 3盘式制动器取鼓式制动器比拟有以下长处 一般无摩擦帮势感化因此制动器效能受摩擦系数的影响较小 即效能较不变 浸水后效能降低较少并且只须经一两次制动即可恢复一般 制动盘沿厚度标的目的的热膨缩量极小不会象制动鼓的热膨缩那样 使制动器间隙较着添加而导致制动踏板行程过大 较容易实现间隙从动调整其他调养补缀功课也较简洁。 对于钳盘式制动器而言由于制动盘外露 还有散热优良的长处。 广西工学院2011届结业设想仿单 方案初步拔取基于以上比力盘式制动器的劣势 以及微型客车对制动器平安性要求较高 其效能不变性要好 所以不克不及选择效能不变性较差的鼓式制动器 所以能够初步确定为盘式制动器 固定钳式盘式制动器固定钳式盘式制动器如下图所示 其制动钳体固定正在转向节 正在制动钳体上有两个液压油缸此中各拆一个活塞。当压力油液进入两个油缸活塞外腔时 鞭策两个活塞向内将位于制动盘两侧的制动块总成压紧到制动盘上 从而将车轮制动。当放松制动踏板使油液压力削减时 回位弹簧则将两制动块总成及活塞推离制动盘。这种布局形式又称为对置活塞式或浮动活塞式固定钳式盘式制动器。固定钳式盘式制动器的制动钳刚度好 除活塞和制动块外无其他滑动件。但因为需采用两个油缸并分置制动盘的两侧 因此必需用逾越制动盘的内部油道或外部油管来连通。这就使得制动器的径向和轴向尺寸都较大 因此正在车轮中 出格是车轮轮距小的微型车的前轮中的安插比力坚苦 需两组高精度的液压缸和活塞 成本较高 制动发生的热经制动钳体上的油传给制动油液 易使其因为温渡过高而发生气泡 影响制动结果。微型客车从布局和经济性上考虑都不合用固定钳式盘式制动器。近年来 因为汽车机能要求的提高 固定钳式固有的弱点使之不克不及完全顺应这些要求 故不采纳固定钳式盘式制动器。 活塞 制动钳体 制动块 车桥 制动盘错误谬误 油缸多、布局复杂、制动钳尺寸大。 油中的制动液受制动盘加热易汽化。 广西工学院2011届结业设想仿单 浮动钳式盘式制动器浮动钳式盘式制动器的制动钳体是浮动的。其浮动体例有两种 一种是制动钳体可做平行滑动 另一种的制动钳体可绕一支持销摆动。但它们的制动油缸都是单侧的 且取油缸同侧的制动块总成为勾当的 而另一侧的制动总成则固定正在钳体上。制动时正在油液压力感化下 活塞鞭策该侧勾当的制动块总成压靠到制动盘 而反感化力则鞭策制动钳体连同固定于其上的制动块总成压向制动盘的另一侧 曲到两侧的制动块总成的受力均等为止。浮动钳盘式制动器只正在制动盘的一侧拆油缸 其布局简单 制价低廉 易于安插 布局尺寸紧凑 可将制动器近一步移近轮毂 统一组制动块可兼用于行车制动和驻车制动。因为浮动钳没有逾越制动盘的油道或油管 削减了油液受热机遇 单侧油缸又位于盘的内侧 受车轮遮盖较小 使冷却前提较好。别的单侧油缸的活塞比两侧油缸的活塞要长 也增大了油缸的散热面积 因而制动油液温度比固定钳式的低30 50 汽化的可能性较小。比拟于固定钳式浮动钳式可将油缸和活塞等精减去一半 制价大为降低。 全盘式制动器全盘式制动器由固定摩擦圆盘和扭转圆盘构成。定圆盘通过导向平键或花键连接 见浮钳盘式制动器示企图 车桥广西工学院2011届结业设想仿单 10 键连接、花键连接 于固定壳体内 而动圆盘用导向平键或花键拆正在制动轴上 并随轴一路扭转。当遭到轴向力时 动、定圆盘彼此压紧而制动。为增加盘数和正在圆盘概况笼盖一层石棉等摩擦材料可增大制动力矩。其工做道理如摩擦离合器 故又称离合器式制动器。这种制动器布局紧凑 摩擦面积大 制动力矩大 但散热前提差 布局较为复杂 制价成本高 故不予以采用。 综上所述选择方案三浮动盘式制动器最为抱负。滑动钳式制动器因为它布局简单、紧凑、质量小和耐高温 它既满脚了制动平安适用性也具有较低的出产成本 获得了普遍的使用 所以我考虑选用滑动钳式盘式制动器做为微型客车的制动器。 广西工学院2011届结业设想仿单 11 设想要求采用盘式制动器。要求对制动力、制动力分派系数、制动器因数等进行计较。对制动器次要零件 如制动鼓、制动蹄、摩擦衬片 整车参数车型 微型客车 根基参数 最高车速Vmax 105 Km 985Kg汽车满载总质量 ma 1620Kg 800mm满载时汽车的质心高度为hg 930mm 汽车空载时的轴荷分派前轴60 后轴40 汽车满载时的轴荷分派 前轴52 后轴48 402350 40940mm 602350 601410mm 汽车满载时质心到前后轴的距离 L1 522350 521222mm L2 402350 481128mm 车轮无效半径re选用80系列轮胎 查阅GB 2978 1997 155 80R13 新胎滚动半径为281mm 得无效半径为Re 281mm。 1所示为汽车正在程度面上制动时的受力环境。图中忽略了空气阻力、扭转质量减速时发生的惯性力偶矩以及汽车的滚动阻力偶矩。别的正在以下的阐发中还忽略了制动时车轮边滚动边滑动的环境 而且附着系数为定值φ。 广西工学院2011届结业设想仿单 12 1制动时的汽车受力求按照图3 1给出的汽车制动时的整车受力环境 并对后轴车轮的接地址取力矩 得均衡式为 12 gGHduZLLgdt 对前轴车轮的接地址取力矩得均衡式为 21 gGHduZLLgdt Z1汽车制动时程度地面临前轴车轮的法向反力 Z2汽车制动时程度地面临后轴车轮的法向反力 L1汽车质心离前轴距离 mm L2 汽车质心离后轴距离 mm Hg 汽车质心高度 mm dudt汽车制动减速度 s2。令dudt qg 称为制动强度。若正在附着系数为φ的面上制动 前、后均抱死 这时汽车总的地面制动力为12BBBFFF 前、后车轮中的附出力为12FFF 按照文献前后车轮的附出力为 12 GFLqHgL 广西工学院2011届结业设想仿单13 21 GFLqHgL 对于大大都两轴汽车前、后制动器制动力的比值为必然值 并以前制动器制动力Ff1取汽车总的制动器制动力Ff之比来表白分派的比例 称为汽车制动器制动力分派系数 用β暗示 此时BFF FB1FB2 前、后车轮的地面制动力 Ff1 Ff2 前、后车轮的制动器制动力 式可得前后轴车轮的操纵附着系数为11ZFBf qh LLβqg 21 qhLLβ ZFgB12211 12则前后轴的附着效率为 Lhβ LLqEgfff 13Lhβ LLqEgrrr 11 前、后车轮的操纵附着系数fE rE 前后轴的附着效率。 以上式子表白 汽车正在附着系数φ为任一确定值时 各轴车轮附出力即极动力并不是 而是制动强度q或FB的函数。当汽车制动力脚够时 按照汽车前、后轴的轴荷分派 以及前、后车轮制动器制动力的分派、道附着系数和坡度环境等 制动过程可能呈现的环境有三种 前轮先抱死拖滑然后后轮再抱死拖滑 后轮先抱死拖滑然后前轮再抱死拖滑 广西工学院2011届结业设想仿单 14 前后轮同时抱死拖滑。明显 最初一种环境的附着前提操纵得最好。 因而我们不难求得正在任何附着系数φ的面上 前、后车轮附出力同时被充实操纵的前提为 1211ffBBFFFFG 15222112gfhLhLFFFFgBBf Ff1Ff2 前、后车轮的地面制动力 16中消去φ得 21122214 17绘制成以Ff1 Ff2为坐标的曲线 即为抱负的前、后轮制动器制动力分派曲线所示。若是汽车前、后轮制动器的制动力Ff1 Ff2的纪律分派 则能够汽车正在任何一种面上 也就是任一附着系数φ的面上制动时 均能够使前、后车轮同时抱死。 同步附着系数简直定及计较112ffFF 18上式正在图3 2中是一条通过坐标原点且斜率为 的曲线它是具有制动器广西工学院2011届结业设想仿单 15 制动力分派系数为 的汽车的现实前、后制动器制动力分派线 简称 线。图中 线取I曲线交于B点 可求出B点处的附着系数 线取I曲线为同步附着系数。它是汽车制动机能的一个主要参数 由汽车布局参数所决定。同步附着系数的计较公式是 ghLL20 对于前、后制动器制动力为固定比值的汽车 只要正在附着系数 等于同步附着系数0 的面上 前、后车轮制动器才会同时抱死。当汽车正在分歧 值的面上制动时 可能有以下环境 线位于I曲线下方制动时老是前轮先抱死。它虽是一种不变工况 但转向能力。 线位于I曲线上方制动时老是后轮先抱死 这时容易发生后轴侧滑使汽车得到标的目的不变性。 制动时汽车前、后轮同时抱死是一种不变工况 但也得到转向能力。 为了防止汽车的前轮得到转向能力和后轮发生侧滑 但愿正在制动过程中 期近将呈现车轮抱死但尚无任何车轮抱死时的制动减速度 为该车可能发生的最高减速度。阐发表白 汽车正在同步附着系数0 的面上制动 前、后车轮同时抱死 其制动减速度为dudt qg q为制动强度。而正在其他附着系数的面上制动时 达到前轮或后轮即将抱死时的制动强度q 这表白只要正在 的面上地面的附着前提才获得充实操纵。附着前提的操纵环境可用附着系数操纵率 或附出力操纵率 来表达 可定义为 qGFB BF——汽车总的地面制动力G——汽车所受沉力 q——制动强度。 操纵率最高。若何选择同步附着系数0 是采用恒定前后制动力分派比的汽车制动系设想中的一个较主要的问题。正在汽车总沉和质心已定的前提下

  制动器的次要类型制动器是具有使活动部件 或活动机械 减速、遏制或连结遏制形态等功能的安拆。是使机械中的活动件遏制或减速的机械零件。俗称刹车、闸。制动器次要由制架、制动件和安拆等构成。 目前 普遍利用的是摩擦式制动器。摩擦式制动器按摩擦副布局形式分歧 可分为鼓式、盘式和带式三种。 鼓式制动器分为内